2 stycznia 2024 roku samolot Airbus A350 linii Japan Airlines zderzył się z samolotem Japońskiej Straży Przybrzeżnej i zaraz po wylądowaniu na lotnisku Haneda zapalił się. W A350, który spłonął w tym wypadku, zastosowano materiały kompozytowe z włókna węglowego o niższej odporności na ciepło niż metale. Dlatego wypadek ten stał się także pierwszą na świecie okazją do sprawdzenia bezpieczeństwa nowej generacji samolotów pasażerskich wykorzystujących materiały kompozytowe wzmocnione włóknem węglowym na wypadek poważnego pożaru.
W samolocie Airbus A350 Japan Airlines Flight 516 szeroko wykorzystano materiały kompozytowe z włókna węglowego w kadłubie i skrzydłach, a niedawna kolizja i pożar mogą sprawić, że materiał ten znajdzie się w centrum uwagi. Filmy z wypadku pokazują samolot Japan Airlines poruszający się po pasie startowym i zatrzymujący się, by po chwili zająć się płomieniami. Warto zauważyć, że pomimo pożaru wszystkich 379 pasażerów na pokładzie samolotu Japan Airlines bezpiecznie ewakuowano. Jednak z sześciu osób na mniejszym samolocie Japońskiej Straży Przybrzeżnej pięć zginęło.
Zdjęcia z miejsca wypadku pokazują, że ciało A350 zostało spalone na popiół. Chociaż Japońska Rada Bezpieczeństwa Transportu i Komenda Stołeczna Policji badają przyczyny wypadku, przemysł lotniczy pragnie potwierdzić trwałość włókna węglowego wzmocnione materiały kompozytowe.
Anthony Brickhouse, ekspert ds. bezpieczeństwa lotniczego na Uniwersytecie Lotniczym Embry-Riddle, powiedział, że ten wypadek to pierwsze studium przypadku zastosowania na dużą skalę materiału kompozytowego wzmocnionego włóknem węglowym w samolotach pasażerskich, nie tylko pod względem bezpieczeństwa pożarowego, ale także pod względem bezpieczeństwa przeżywalności w wypadku.
Airbus oświadczył, że w korpusie A350 zastosowano materiały kompozytowe z włókna węglowego, stopy tytanu i stopy aluminium, aby poprawić odporność na korozję, ułatwić konserwację oraz stworzyć lekki i ekonomiczny samolot. Firma zwróciła również uwagę, że poszycie z włókna węglowego jest mniej podatny na oparzenia niż metalowa skóra. Dlatego w tym wypadku materiał ten przyciągnął uwagę ekspertów.
Na początku XXI wieku, kiedy Boeing w Stanach Zjednoczonych i Airbus w Europie inwestowały odpowiednio w 787 Dreamliner i A350, ludzie pokładali duże nadzieje w tych samolotach wykonanych z lekkich i wytrzymałych materiałów kompozytowych wzmocnionych włóknem węglowym. Mieli nadzieję znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i zmniejszyć obciążenie związane ze starzeniem się nadwozia, konserwacją i przeglądami.
Niedługo po wejściu do służby Boeing Dreamliner został uziemiony z powodu pożarów spowodowanych awarią akumulatorów i tymczasowo przestał latać na początku 2013 roku; w lipcu 2013 roku samolot Ethiopian Airlines musiał zostać naprawiony w związku z pożarem spowodowanym zwarciem w radiu Life. Jednak pożary te nie zniszczyły całkowicie zewnętrznego powłoki samolotu.
Ogólna konstrukcja Airbusa A350, w tym kadłub, ogon i większość głównych skrzydeł, składa się w 53% z materiałów kompozytowych wzmocnionych włóknem węglowym. Kilku ekspertów stwierdziło, że wszyscy pasażerowie i członkowie załogi mogli bezpiecznie katapultować się, gdy konstrukcja samolotu pozostała nienaruszona, co przywróciło zaufanie do materiałów kompozytowych z włókna węglowego. Materiał ten został certyfikowany w specjalnych warunkach.
Niektórzy eksperci zwracają jednak uwagę, że na obecnym etapie nie jest jasne, w jaki sposób poszycie kadłuba A350 wytrzymało ogień przez pewien czas ani jakie wnioski techniczne można wyciągnąć. Wyciąganie kompleksowych wniosków jest przedwczesne.
Pan Brikhouse porównał ten incydent do wypadku z lipca 2013 r., w którym uczestniczył Boeing 777 linii Asiana Airlines, który nie wylądował i zapalił się, w wyniku czego trzech pasażerów zginęło. Uważa, że dostarczy to przydatnych informacji pozwalających zrozumieć różnice w procesach spalania materiałów kompozytowych wzmocnionych włóknem węglowym i materiałów aluminiowych.
Biyon Ferm z firmy zajmującej się informowaniem branży lotniczej Leam News and Analis stwierdził, że w porównaniu z samolotami aluminiowymi, samoloty wykonane z materiałów kompozytowych wzmocnionych włóknem węglowym mają kilka zalet. Na przykład aluminium topi się w temperaturze około 600 stopni Celsjusza i przewodzi ciepło, ale włókno węglowe może wytrzymać około sześciokrotnie wyższą temperaturę, nadal się tląc, nie topiąc się ani nie wydzielając płomieni.
W przewodniku dla strażaków opublikowanym w 2019 r. Airbus wykazał, że A350 zapewnia „równoważny poziom bezpieczeństwa” w porównaniu z tradycyjnymi kadłubami aluminiowymi, a różne testy wykazały, że „zwiększa odporność na przenikanie ognia”. Airbus ostrzegł jednak również, że nawet jeśli powierzchnia materiału kompozytowego wzmocnionego włóknem węglowym pozostanie, długotrwałe narażenie na wysokie temperatury może doprowadzić do utraty integralności konstrukcyjnej samolotu.
Według Airbusa poprzednie testy wykazały, że odporność ogniowa materiałów kompozytowych wzmocnionych włóknem węglowym jest taka sama jak aluminium. Rzecznik dodał, że linia lotnicza przeprowadziła pełny test ewakuacyjny na linii A350-1000 w obecności władz już w 2018 roku.
Dyrektor niemieckiej firmy zajmującej się bezpieczeństwem przeciwpożarowym stwierdził, że na palność materiałów kompozytowych może wpływać wiele czynników, w tym ich struktura, materiały tekstylne i zastosowane warstwy środków zmniejszających palność. Dyrektor powiedział: „Jedno jesteśmy pewni, że nawet aluminium nie jest w stanie wytrzymać wysokich temperatur wytwarzanych podczas spalania nafty”.
Według TBS, powołując się na władze straży pożarnej, ostateczne ugaszenie pożaru A350, który nadal płonął, zajęło im ponad sześć godzin. Niektórzy eksperci kwestionują i sugerują wszczęcie dochodzenia w celu ustalenia, dlaczego straży pożarnej na lotnisku Haneda tak długo nie udało się ugasić pożaru.